Les Sables d’Olonne SNSM – Le Rapport d’enquête sur le drame de la SNSM du 7 juin 2019 vient de paraître

Les Sables d’Olonne SNSM – Le Rapport d’enquête sur le drame de la SNSM du 7 juin 2019 vient de paraître

RAPPORT d’ENQUÊTE
Naufrages du canot tous temps Patron Jack Morisseau et du chalutier Carrera, le 7 juin 2019 aux abords des Sables d’Olonne (quatre victimes)

« Note d’avant-propos: Conformément aux dispositions susvisées, l’analyse de cet événement n’a pas été conduite de façon à établir ou attribuer des fautes à caractère pénal ou encore à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives à caractère civil. Son seul objectif est d’améliorer la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires et d’en tirer des enseignements susceptibles de prévenir de futurs sinistres du même type. En conséquence, l’utilisation de ce rapport à d’autres fins que la prévention pourrait conduire à des interprétations erronées.« 

EXTRAITS

Le Rapport du BEA met en avant, dans ses conclusions, les éléments suivants:
– Le chalutier CARRERA a appareillé alors qu’un BMS émis la veille par Météo France était en cours.
– La décision d’appareiller, sans tenir compte de l’avis d’autres professionnels, est due à un déficit de culture de la sécurité de la part du patron du CARRERA.
– Le patron du CARRERA était seul à bord alors que son permis d’armement lui imposait un effectif de deux personnes ; un membre d’équipage aurait pu remettre en cause sa décision d’appareiller.
– Le CARRERA a coulé avant que les incertitudes sur sa position soient levées.
– La première intention du CTT JACK MORISSEAU était d’orienter les recherches vers le nordouest des Sables-d’Olonne ; cette hypothèse n’a pu être vérifiée par le CROSS Étel.
– Le CTT JACK MORISSEAU a dès lors accepté d’appareiller, dans des conditions de mer très difficiles, à la demande du CROSS Étel, pour une zone de recherche imprécise.
– Le CTT JACK MORISSEAU et les moyens aériens n’ont pas pu retrouver le patron du CARRERA avant la suspension des recherches, le soir de l’accident.
– Le seul moyen nautique à avoir été mobilisé par le CROSS Étel est le CTT JACK MORISSEAU qui s’était pré-positionné dans l’avant-port des Sables-d’Olonne.
– Des tests comparatifs, effectués par l’équipementier Houdini Marine sur des verres neufs et des verres issus d’un sistership du CTT JACK MORISSEAU, mettent en évidence une bien meilleure résistance des vitrages actuels, en verre feuilleté et trempé, aux chocs provoqués par les vagues.
– En raison de la conception du navire, sans cloisonnement entre la timonerie et le poste avant, l’accident démontre que les capacités de redressement du CTT JACK MORISSEAU ont été largement dépassées par l’ampleur des mouvements de roulis lorsque la timonerie a été envahie.
– L’électrification de la structure métallique de l’espace timonerie a dégradé les capacités d’action de l’équipage avant le chavirement.
– Lorsque le CTT JACK MORISSEAU a chaviré, les sept hommes d’équipage ont été confrontés à des situations auxquelles les équipages de la SNSM ne sont pas entraînés : enfermement dans un canot chaviré et envahi d’eau de mer, hommes à la mer devant affronter des vagues déferlantes de 4 à 5 mètres.

Mesures prises par la SNSM
Le BEA répertorie les mesures qui ont été prises par la SNSM à la suite de l’accident:
Moins d’un mois après l’accident, la SNSM a émis une première note technique (RETEX n°1).
Cette note récapitule, outre les éléments connus de la série des CTT 17,60 et de l’accident, l’état d’avancement des études concernant l’architecture (formes extérieures de la timonerie, géométrie des vitrages, existence d’un brise-lame, etc.). Les différentes études à mener (isolement du poste équipage de l’espace timonerie, fonctionnement des moteurs et générateurs, etc.) ainsi que plusieurs points essentiels de doctrine sont également identifiés.

Sur le sujet de la doctrine, la SNSM mène, depuis plusieurs années, une réflexion sur les limites des conditions d’engagement des canots tous temps. Cette réflexion est notamment orientée sur la difficulté, pour un patron de canot tous temps, de prendre la décision d’appareiller (donc d’accepter une prise de risque pour l’équipage et le navire) ou de ne pas appareiller (donc de renoncer à la mission), lorsque les conditions météorologiques sont particulièrement difficiles et apparentées à des cas de force majeure.

Mesures préventives prises à court terme :
« Création d’un groupe de travail et de réflexion sur le rôle et les responsabilités du patron, notamment sur la prise de décisions, avant et pendant les interventions ».
« Mener une campagne de mesures d’épaisseur des vitres sur tous les CTT d’ancienne génération, et éventuellement, dans un deuxième temps, sur les autres vedettes ».
« Confier au BEAmer les trois vitres avant du SNS063 à des fins de test. »
« Équiper les CTT d’ancienne génération de cloisons légères et amovibles à la descente du poste avant, pour limiter les entrées d’eau massives ».
« Création d’un groupe de travail sur les VFI, afin de déterminer les bonnes pratiques concernant leur port en timonerie et décider de l’intégration éventuelle d’équipements accessoires. Ce groupe examinera également le risque couru par un équipage coincé dans une vedette retournée ».

Mesures à plus long terme :
« Le GT5 mènera, dans le cadre de la spécification (future flotte), une étude de situation dégradée en cas d’entrée d’eau en timonerie. Ceci concernera l’évacuation rapide de l’eau ainsi que l’étanchéité des commandes de moteurs et de barre ».
Plus généralement :
« Mener des contrôles destructifs sur le CTT de Saint-Tropez dès qu’il sera sorti de flotte afin d’évaluer la tenue dans le temps des structures CVR de nos CTT. »
« Mesurer les effets du 220 V en cas d’entrée d’eau en timonerie. »
« Mise en place d’un système d’exploitation des « retex » ».
« Revoir l’arrimage des équipements (moto pompes, blocs de plongée, etc…). »

Enfin, le BEA mentionne les enseignements qui en ont été tirés et les recommandations qu’il fait:

Enseignements
2020-E-15 : l’ensemble verre, joint, structure perd de sa résistance initiale dans le temps.
2. 2020-E-16 : les techniques actuelles d’assemblage offrent plus « d’élasticité » à l’ensemble cadre-vitrage, et donc une meilleure capacité à absorber les chocs provoqués par les vagues.
3. 2020-E-17 : la réglementation française, dispositions particulières aux navires de service public, dont les canots de sauvetage, (Chapitre 8.3.2 de la Division 222) établit:
« Lorsqu’il existe, dans la timonerie, une écoutille menant aux emménagements, il peut ne pas être prévu de surbau s’il est embarqué, pour chaque type de vitrage de passerelle, une tape résistante adaptée permettant de rétablir, de l’intérieur de la timonerie, une étanchéité suffisante en cas de bris de vitre. ». Cette disposition parait peu adaptée. En cas de bris de vitre comme dans le cas présent, on imagine mal comment l’équipage pourrait être à même de mettre en place une tape de substitution.

Recommandations
Compte tenu des mesures prises par la SNSM, le BEAmer recommande en outre :
À la SNSM :
1. 2020-R-11 : de remplacer, autant que les contraintes opérationnelles le permettent, les vitrages qui ne sont pas en verre trempé par des vitrages feuilletés et trempés à bord des canots tous temps.

À l’administration :
2. 2020-R-12 : d’inciter les exploitants à définir les limites d’emploi des navires de sauvetage, notamment lorsqu’ils sont exposés aux risques inhérents aux interventions par conditions météorologiques particulièrement difficiles.
3. 2020-R-13 : de faire évoluer la réglementation pour prendre en compte les constatations faites dans le présent rapport, concernant l’épaisseur et la nature des vitrages des navires de sauvetage.

Philippe Brossard-Lotz
Le Reporter sablais

(Sources: BEA Mer)

Note: Le « Jack Morisseau » SNS 061 a été remonté.